Apesar da massa crítica relevante existente, o fato é que não se acredita em carros autônomos antes de 2030. (Foto: Envato Elements)
Complexo, polêmico e oneroso são adjetivos que resumem o status atual dos carros autônomos. Deficiente condição das vias públicas, preços elevados, falta de componentes especiais e, acima de tudo, ausência de legislação são alguns obstáculos que jogam a livre circulação desses veículos para além de 2030, ainda que as pesquisas estejam avançadas no mundo e no Brasil.
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De quem será a culpa em casos de acidentes com carros autônomos: do fabricante, do comprador ou dos governos pela infraestrutura viária inadequada? E a segurança cibernética? E as questões morais e éticas envolvidas numa decisão de algoritmos, mas alimentadas por humanos? Eis algumas perguntas ainda sem respostas.
O assunto faz parte não só do imaginário, mas da realidade de alguns países mais desenvolvidos. Também se avizinha do Brasil a partir da inteligência nacional espalhada por empresas, instituições e universidades que reúnem cérebros voltados a um vasto e admirável mundo novo, cheio de oportunidades que serão ainda maiores e mais confiáveis com o avanço das telecomunicações e da internet das coisas (IoT) para antecipar cenários e garantir segurança.
Apesar da massa crítica relevante existente, o fato é que não se acredita que antes de 2030 carros de passeio circulem sem condutores. Nem mesmo os automóveis de luxo, ainda que estes comecem a ser fabricados já com dispositivos autônomos. Até mesmo a poderosa Tesla e seu vanguardismo, que classifica seus veículos ainda nos primeiros níveis de automação, tem declarado que o entrave está mais na legislação do que na tecnologia embarcada (e muito menos no fôlego financeiro de investidores).
Para a Sociedade de Engenharia Automotiva (SAE Brasil), alinhada com a tecnologia global da SAE Internacional, órgão mundial integrado por cientistas, engenheiros e profissionais, é preciso definir com precisão absoluta dados sobre variáveis como internet confiável, fluxo das vias, sinalizações em tempo real, situação de pontes, obras e engarrafamentos, entre tantos outros.
“A mobilidade autônoma, na verdade, ainda é embrionária no mundo”, afirma o presidente do Conselho da SAE Brasil, Camilo Adas.Ele observa que há casos isolados, como o da Alemanha, que decidiu liberar veículos como da Mercedes-Benz a partir da realização de testes. É uma decisão que cabe a cada país, conforme seu grau de domínio sobre as variáveis para a definição do nível de autonomia.
“A implementação da autonomia veicular não depende apenas de tecnologia que está praticamente pronta e cujos problemas podem ser facilmente resolvidos pela engenharia”.
Camilo Adas, presidente do Conselho da SAE Brasil.
Falta, entretanto, uma série de questões não apenas de cunho jurídico, mas moral e ético, que definem responsabilidades. Ele cita, inclusive, a segurança cibernética como algo fundamental a ser resolvido. Diante de tantas pendências, ele não acredita que a autonomia veicular chegue antes de 2030. E, ainda assim, deverá ser a automação Nível 3, condicionada àpresença do motorista para assumir a qualquer momento em caso de falha do sistema.
Para Ricardo Takahira, membro das comissões técnicas da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), o caminho para o mundo da mobilidade autônoma está aberto, mas não pronto. A seu ver, deverá avançar mais em alguns setores, em especial na agricultura, que já opera de maneira remota nas lavouras e campos com equipamentos como tratores e pulverizadores, com menores riscos ao redor. Caso também de veículos fora-de-estrada nas arriscadas atividades de mineração e nas barragens. A tecnologia empregada nestas aplicações poderá contribuir para superar questões pendentes e só então abrir portas para os carros de passeio.
Há negócios potenciais à vista, também, na área de transporte rodoviário de cargas, onde os caminhões já equipados com eletrônica embarcada agregarão novos e mais avançados softwares de monitoramento capazes de liberar o motorista de longos e cansativos trajetos.
Engenheiro eletricista e docente do Instituto Mauá de Tecnologia, Takahita diz que “é ilimitado o potencial a ser explorado no mundo da mobilidade que pode alcançar submarinos, navios de carga, trens (o metrô já é autônomo) e até veículos voadores de aterrissagem vertical”. São apenas alguns exemplos de aplicações, que protegem o ser humano de tarefas enfadonhas e perigosas e dão viabilidade econômica à operação e ao negócio.
Várias soluções estão em andamento em centros de pesquisas públicos e privados. No Brasil, o Projeto de Desenvolvimento Integrado de Funções de Segurança Assistida ao Condutor e Ambiente para Veículos Autônomos (SegurAuto), iniciado em 2001, desenvolve sistemas de auxílio à condução autônoma total.
O professor e pesquisador da Universidade e São Paulo (USP), Fernando Santos Osório, que integra o SegurAuto, diz que embora existam sistemas necessários para a autonomia veicular, é preciso aperfeiçoá-los. “Dependemos da capacidade dos sensores de acessar dados absolutamente precisos e, ainda, da clara interpretação das informações a partir da inteligência artificial”, afirma o cientista também do Instituto de Ciências Matemáticas e de Computação (ICMC) da USP/São Carlos, e membro do Comitê Gestor do Centro de Robótica da USP.
Uma das alternativas é combinar as ondas de rádio dos radares, que detectam a presença de elementos, com a visão computacional via câmeras de vídeo. “Sonar, radar e lidar (laser) demonstram ser combinações poderosas, para dar melhor visibilidade às imagens diante de ocorrências como chuva intensa, poeira, neblina e luz contrária de faróis. “Mas sabemos que não há garantia absoluta”, diz o professor Osório.
Ele faz referência à falta da detecção de percepções que os cientistas chamam de semânticas. Trata-se do entendimento da cena, por exemplo, de uma criança atrás de uma bola, da lentidão de um idoso ao atravessar a faixa ou se o pedestre está atento e olhando na direção do veículo. São questões ainda em aberto. “O que não está em aberto é a pressão econômica”, finaliza, lembrando que tudo ainda é experimento, exceto os carros da Tesla, fruto da irresponsabilidade de seus criadores.
O estudo “Mobility of the Future”, que integra a série “O Mundo em 2040”, da Allianz Partners aponta para o fim do carro particular. As previsões da líder mundial em seguro e assistência automotiva mostram que os cidadãos poderão ser assinantes de serviços de mobilidade. Este futuro, entretanto, esbarra, ainda, nas mudanças de legislação em todo o mundo para que os carros autônomos assumam a responsabilidade da condução independente da situação a ser enfrentada.
E como empresas de mobilidade – e não mais fabricantes de veículos –, as montadoras, de um modo geral, têm a tecnologia autônoma em seus radares. As mais avançadas (ou pelo menos as que compartilham publicamente suas pesquisas, inclusive com protótipos já rodando pelas avenidas e estradas) são a Volvo, a BMW e a Mercedes-Benz, que trabalham em diferentes níveis de autonomia com vistas a zerarem os acidentes.
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